Helix производит электродвигатель постоянной мощностью 650 кВт для безымянного гиперкара

Британская компания по производству электродвигателей Helix раскрыла подробности своего последнего силового агрегата: Scalable Core Technology (SCT). Решение SCT доступно в стандартном, сконфигурированном или индивидуальном формате, что позволяет компании поставлять компоненты трансмиссии, которые соответствуют требованиям к мощности ее клиентов, вплоть до точной спецификации.

Недавно X-Division Helix получила задание изготовить двигатель для гиперкара на заказ под названием REB. Продукт, получивший название SPX177, представляет собой самый мощный аккумуляторный электромобиль, производимый компанией на сегодняшний день. Он весит всего 28 кг, но обеспечивает 650 кВт постоянной мощности.

«В нем используются самые лучшие материалы и мы возвращаемся к нашему автоспортивному наследию», — объяснил Дерек Джордану-Бейли, главный инженер Helix, который взял на себя общую ответственность за проект. «Наша SCT предназначена для поставки продуктов, которые адаптированы к требованиям клиентов и легко производятся большими производственными партиями, но для REB основное внимание уделялось максимальной производительности, признавая, что производство машины будет более требовательным, чем небольшие партии. В этом смысле это похоже на подразделение Формулы-1 или Формулы E.

«Он небольшой и весит всего 41 кг, включая инвертор весом 13 кг. Это 2-х трехфазный двигатель, поэтому его ток распределяется между двумя инверторами, что является необходимым подходом для удовлетворения требований к фазному току при «нормальном» постоянном напряжении на этом чрезвычайно высоком уровне мощности. И двигатель, и инвертор имеют чрезвычайно высокую удельную мощность. Шесть высоковольтных кабелей соединяют инвертор с двигателем, а разъем низкого напряжения передает различные сигналы управления».

Джордану-Бейли подтвердил, что на испытательном стенде двигатель достиг мощности более 700 кВт и мог бы выдать больше, но компания не хотела продвигать его дальше, чем требовалось. По сравнению с двигателем внутреннего сгорания, установленным в McLaren Artura, например, SPX177 весит всего 1/7 эквивалентной продолжительной выходной мощности, хотя аккумулятор весит больше, чем топливный бак автомобиля. Другие преимущества включают малую массу SPX177, которая предоставляет конструкторам транспортных средств дополнительную свободу проектирования с точки зрения места установки, оптимизируя центр тяжести и аэродинамику.

«Заказчик сообщил нам, какую пиковую мощность он хочет, и потребовал очень высокую выходную мощность в установившемся режиме», — сказал Джордану-Бейли. «Сейчас сложно обеспечить достаточное количество энергии для поддержания такого уровня производительности, но со временем это, вероятно, станет возможным, и клиент хотел убедиться, что его флагманская модель готова к этому».

Он добавил: «Нам нужна была архитектура, которая минимизирует потери и выделяемое тепло, особенно на высокой скорости, а это означало значительные изменения в способе намотки двигателя, поскольку минимизация потерь на сопротивление приводит к созданию машины с очень низкой индуктивностью. Переключение в инверторе может генерировать много шума и гармоник, что становится сложнее при использовании двигателя с низкой индуктивностью. Команда разработчиков программного обеспечения проделала огромную работу, разработав новый способ управления фазными токами в двигателе».

Проект REB реализовался командой из 12 инженеров и был завершен чуть более чем за два года. В настоящее время рассматривается предложение на небольшую производственную партию, при этом Helix в настоящее время поддерживает интеграцию силового агрегата в гиперкар заказчика.

Чтобы узнать больше новостей Helix, нажмите здесь.